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Um Rio de Histórias – O Rio que nunca existiu

Venha passear conosco por um Rio de soluções imaginadas para problemas concretos de mobilidade, poluição, educação e meio ambiente.
por Isabela Fraga

Da edição 05 - A Cena e o Som

Che­ga­mos ao Rio. Neste pas­seio, pro­je­tos, pla­nos e idei­as ela­bo­ra­dos pa­ra a ci­da­de des­de os anos 1920 co­e­xis­tem, si­mul­tâ­ne­os, nu­ma ci­da­de ima­gi­ná­ria.

Esse Rio tem do­ze li­nhas de bar­cas, seis de me­trô; tem um com­ple­xo ma­rí­ti­mo em Ipanema com três pa­vi­men­tos sub­ter­râ­ne­os; um bon­de ele­va­do que per­cor­re to­da a Zona Sul e se­gue até Petrópolis; uma pra­ça mo­nu­men­tal em es­ti­lo art dé­co e com pal­mei­ras en­fi­lei­ra­das; ôni­bus mo­vi­dos a hi­dro­gê­nio, que não po­lu­em nem fa­zem ba­ru­lho; uma ci­da­de uni­ver­si­tá­ria mo­der­nis­ta na Quinta da Boa Vista.

No Rio que ja­mais exis­tiu, ve­mos idei­as do pas­sa­do e do fu­tu­ro la­do a la­do. Para sa­ber se elas po­dem ou não ain­da ser exe­cu­ta­das, con­ver­sa­mos com ar­qui­te­tos e ur­ba­nis­tas. De qual­quer ma­nei­ra, a con­clu­são é a mes­ma: o Rio des­per­ta ima­gi­ná­ri­os, idei­as e so­lu­ções pos­sí­veis pa­ra pro­ble­mas que — se­ja por fal­ta de von­ta­de po­lí­ti­ca ou de re­cur­sos — per­sis­tem há qua­se um sé­cu­lo.

1 – Praça Monumental de Entrada no Brasil

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Come­ça­mos nos­sa jor­na­da pe­lo Centro. No lu­gar do ae­ro­por­to Santos Dumont, no Aterro do Flamengo, uma imen­sa pra­ça, es­pa­ço tam­bém de­di­ca­do aos vi­a­jan­tes, re­pre­sen­ta sim­bo­li­ca­men­te a en­tra­da no Brasil. A “pra­ça mo­nu­men­tal de en­tra­da no Brasil” tem 350 me­tros de lar­gu­ra e 250 me­tros de com­pri­men­to e foi pro­je­ta­da pe­lo ar­qui­te­to fran­cês Alfred Agache no fi­nal dos anos 1920, pa­ra o se­gun­do pla­no di­re­tor da his­tó­ria do Rio. Conhecido co­mo ’Plano Agache’ e fi­na­li­za­do em 1930, o pro­je­to foi en­co­men­da­do pe­lo en­tão pre­fei­to da ci­da­de, Antônio Prado Júnior.

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“Desta vas­ta pra­ça, par­ti­rão du­as ave­ni­das de 64 me­tros, uma con­du­zin­do ao cen­tro dos ne­gó­ci­os, e a ou­tra al­can­çan­do a es­ta­ção cen­tral e as es­tra­das que le­vam pa­ra o in­te­ri­or do pais. (…) É ali que des­fi­la­rão os sol­da­dos em di­as de pa­ra­da, é ali que as au­to­ri­da­des re­ce­be­rão as per­so­na­li­da­des emi­nen­tes que che­ga­rem por va­por ou hi­dro­a­vião” des­cre­ve o ar­qui­te­to.

2 – Cidade Universitária na Quinta da boa Vista 

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Da pra­ça mo­nu­men­tal, no Centro, pe­ga­mos o me­trô e va­mos pa­ra a Quinta da Boa Vista, on­de fi­ca a ci­da­de uni­ver­si­tá­ria con­ce­bi­da por ou­tro ar­qui­te­to fran­cês: Le Corbusier. Ziguezagueamos en­tre os pi­lo­tis e edi­fí­ci­os mo­der­nis­tas que pou­co lem­bram a ar­qui­te­tu­ra por­tu­gue­sa de ou­tras par­tes da ci­da­de (so­bre­tu­do a de São Cristóvão) e que cus­ta­ram cer­ca de 18 mil con­tos de réis.

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A li­ga­ção da ci­da­de uni­ver­si­tá­ria com o en­tor­no foi uma das prin­ci­pais pre­o­cu­pa­ções de Le Corbusier. Nas pa­la­vras do pró­prio ar­qui­te­to: “O pri­mei­ro tra­ba­lho, por­tan­to, con­sis­tiu em en­con­trar uma so­lu­ção im­pe­cá­vel pa­ra o gran­de trá­fe­go e pa­ra as co­ne­xões com a pró­pria ci­da­de uni­ver­si­tá­ria: trens que le­vam aos su­búr­bi­os, au­to­mó­veis, ca­mi­nhões. Uma am­pla pla­ta­for­ma de dis­tri­bui­ção, re­de de ro­tas (car­ros e pe­des­tres) de dis­tri­bui­ção ge­ral da ci­da­de. A co­ne­xão com o an­ti­go par­que im­pe­ri­al; o res­pei­to à ve­ge­ta­ção exis­ten­te fo­ram con­si­de­ra­dos.”

Para o ur­ba­nis­ta Washington Fajardo, pre­si­den­te do Instituto Rio Patrimônio da Humanidade, da Prefeitura, o pro­je­to mo­der­nis­ta de Le Corbusier re­pre­sen­ta bem os anos 1920 e 1930. “Era um pe­río­do em que o país es­ta­va nu­ma in­dus­tri­a­li­za­ção e ur­ba­ni­za­ção mui­to ace­le­ra­das. Havia a cren­ça de que a in­dús­tria e pro­ces­sos ci­en­tí­fi­cos da­ri­am con­ta do de­sa­fio da ci­da­de”, ex­pli­ca.

3 – Ônibus à hi­dro­gê­nio

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Apro­vei­tan­do a li­ga­ção com vi­as ex­pres­sas pen­sa­da por Le Corbusier, pe­ga­mos en­tão um ôni­bus, mas não um qual­quer: o veí­cu­lo mo­vi­do a hi­dro­gê­nio ela­bo­ra­do no Instituto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe/UFRJ) — o pri­mei­ro do ti­po no he­mis­fé­rio sul, fa­bri­ca­do com tec­no­lo­gia na­ci­o­nal.

Lan­ça­do em 2010 pe­la Coppe, o ôni­bus é mo­vi­do por três fon­tes de ener­gia: co­ne­xão à re­de elé­tri­ca co­mum, fre­na­gem re­ge­ne­ra­ti­va (a trans­for­ma­ção da ener­gia ci­né­ti­ca per­di­da nas re­du­ções de ve­lo­ci­da­de em ener­gia elé­tri­ca) e a pi­lha com­bus­tí­vel, ali­men­ta­da por hi­dro­gê­nio e oxi­gê­nio.

Como já afir­mou o en­ge­nhei­ro Paulo Henrique Miranda, co­or­de­na­dor do pro­je­to, a tec­no­lo­gia da pi­lha com­bus­tí­vel ain­da é mais ca­ra do que a con­ven­ci­o­nal. Contudo, a bar­rei­ra pa­ra a ado­ção do veí­cu­lo pe­la ci­da­de se­ria mais co­mer­ci­al e fi­nan­cei­ra do que tec­no­ló­gi­ca.

Pois bem. Dentro do ôni­bus lim­po e si­len­ci­o­so — e com in­ter­net sem fio! —, pa­ra on­de va­mos? Botafogo.

4- Doze Linhas de Barca 

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Sal­ta­mos na en­se­a­da de Botafogo pa­ra ad­mi­rar a pai­sa­gem. Qual não é nos­sa sur­pre­sa ao ver que, ali, fun­ci­o­na uma es­ta­ção de bar­cas que le­va à pra­ça XV e en­tão ao Galeão? Os vi­a­jan­tes po­dem com­prar pas­sa­gens aé­re­as já em Botafogo, pois há gui­chês das prin­ci­pais com­pa­nhi­as es­pa­lha­dos pe­lo ter­mi­nal.

O tra­je­to Botafogo-Praça XV-Galeão, na ver­da­de, faz par­te das 12 no­vas li­nhas aqua­viá­ri­as do Rio de Janeiro, pro­pos­tas no Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) de 2002 — em­bo­ra a ideia da­te de 1999. Há tam­bém os tra­je­tos Praça XV-Gramacho (Duque de Caxias), o mui­tas ve­zes pro­me­ti­do Praça XV-São Gonçalo e o tal­vez in­viá­vel Barra da Tijuca-Praça XV.

“De to­dos os tra­je­tos pro­pos­tos, o úni­co mais com­pli­ca­do é o Barra-Centro”, ex­pli­ca o ar­qui­te­to Pedro da Luz, pre­si­den­te do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB). O pro­ble­ma é o mar, que é mais agi­ta­do do que o da baía de Guanabara.

Em 2000, o en­tão can­di­da­to a pre­fei­to Alfredo Sirkis or­ga­ni­zou um pas­seio “tes­te” de ca­ta­ma­rã en­tre Barra da Tijuca e Centro, mas o re­sul­ta­do não foi mui­to ani­ma­dor: qua­se to­dos os tri­pu­lan­tes en­jo­a­ram.

Curi­o­sa­men­te, a ideia foi pro­pos­ta no­va­men­te em 2008, mas não foi à fren­te. Já o tra­je­to do Centro do Rio até São Gonçalo fo­ra pro­me­ti­do pa­ra mar­ço de 2015, mas não saiu do pa­pel. Segundo Pedro da Luz, o trans­por­te hi­dro­viá­rio é de al­ta ca­pa­ci­da­de e, por is­so, os no­vos tra­je­tos es­va­zi­a­ri­am bas­tan­te o trân­si­to na pon­te Rio-Niteroi e Linha Vermelha. Neste nos­so pas­seio, a bar­ca nos le­va de Botafogo até a Praça XV e, de lá, até São Gonçalo.

5- Linha 3 do Metrô – São Gonçalo – Rio de Janeiro

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Saltamos na es­ta­ção aqua­viá­ria de São Gonçalo. De lá, ca­mi­nha­mos até umas das es­ta­ções de me­trô da li­nha 3, que li­ga o Rio a São Gonçalo.

O pro­je­to é an­ti­go: da­ta de 1968, quan­do foi lan­ça­do o pri­mei­ro pro­je­to pa­ra o me­trô ca­ri­o­ca. Nele, já es­tá pla­ne­ja­da a li­nha que li­ga o Rio a Niterói. Em 1976, ou­tro pro­je­to ex­pan­diu es­sa li­nha pa­ra conectá-la a São Gonçalo. E, des­de en­tão, a cé­le­bre “li­nha 3” é in­cluí­da nos pla­nos de trans­por­te ur­ba­no da ci­da­de. Ela tem 14 es­ta­ções e 22 quilô­me­tros, co­mo pro­me­ti­do em 2011 pe­lo go­ver­no.

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No ’Rio de ver­da­de’, em 2015 o es­ta­do avi­sou que tal­vez subs­ti­tua par­te da li­nha 3 por BRT. Para o ar­qui­te­to e ur­ba­nis­ta Luiz Fernando Janot, o me­trô ca­ri­o­ca é um “li­nhão” que não en­cur­ta nem fa­ci­li­ta o trans­por­te en­tre di­ver­sos pon­tos da ci­da­de, fei­to pa­ra “aten­der ao ime­di­a­tis­mo das Olimpíadas”. O ar­qui­te­to Pedro da Luz, pre­si­den­te do IAB, con­cor­da: “Falta trans­pa­rên­cia nas de­ci­sões que ras­gam um pla­ne­ja­men­to”, afir­ma ele, em re­fe­rên­cia à subs­ti­tui­ção da li­nha 3 por BRT.

O ur­ba­nis­ta Washington Fajardo, pre­si­den­te do Instituto Rio Patrimônio da Humanidade, con­tu­do, tem ou­tra vi­são. “É mui­to fá­cil fa­lar is­so [cri­ti­car] sem vi­ver a vi­da das pes­so­as des­sas re­giões. Não dá pa­ra pen­sar ’va­mos fa­zer o me­trô e es­pe­rar dez anos’. Graças ao BRT, se da­qui a dez anos qui­ser­mos fa­zer o me­trô, vai ser mui­to mais ba­ra­to.”

Em nos­so Rio ima­gi­ná­rio, o me­trô de São Gonçalo atra­ves­sa a baía de Guanabara e nos le­va à prin­ci­pal es­ta­ção da Região Metropolitana: a Carioca, que tem dois an­da­res pa­ra in­ter­se­ção de di­fe­ren­tes li­nhas.

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Che­ga­mos ao Centro da ci­da­de. Transportes pa­ra ou­tros pon­tos do Rio não fal­tam. Decidimos en­tão ver a ci­da­de do al­to e pe­gar o pla­naé­reo, veí­cu­lo pro­je­ta­do em 1937 pe­la Companhia de Transportes Planaéreos e ins­pi­ra­do em Londres, Paris e Chicago.

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No jor­nal A Noite de 5 de mar­ço de 1938, um dos di­re­to­res da em­pre­sa ex­pli­ca: “Trata-se de um no­vo ti­po de veí­cu­los, de in­ven­ção in­gle­sa, que tra­fe­ga so­bre ’rails’ ou tri­lhos sus­pen­sos, aci­o­na­dos por hé­li­ces.”

O pla­naé­reo ur­ba­no do Rio tem 20 km de ex­ten­são e vai do Centro até a Zona Sul. Cada car­ro aco­mo­da até cem pas­sa­gei­ros sen­ta­dos, e veí­cu­los par­tem da es­ta­ção cen­tral de dois em dois mi­nu­tos. Há tam­bém per­cur­sos pa­ra Petrópolis e Belém, no in­te­ri­or do es­ta­do.

Con­tu­do, co­mo não que­re­mos ir pa­ra mui­to lon­ge, su­bi­mos no bon­de em di­re­ção a Ipanema.

7- Lagocean

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Sal­ta­mos na al­tu­ra do Jardim de Alah e se­gui­mos pa­ra a praia. É lá on­de fi­ca o Lagocean, com­ple­xo ma­rí­ti­mo ela­bo­ra­do pe­lo ar­qui­te­to Sergio Bernardes nos anos 1960 que pre­via a aber­tu­ra de ca­nais li­gan­do a la­goa Rodrigo de Freitas ao mar.

A ideia era evi­tar a mor­tan­da­de de pei­xes na la­goa e, ao mes­mo tem­po, ofe­re­cer uma op­ção de la­zer. Nesse com­ple­xo, há três an­da­res su­baquá­ti­cos, on­de fun­ci­o­nam lo­jas, jar­dins e mais de dez sa­las de es­pe­tá­cu­lo — te­a­tro, mú­si­ca, ci­ne­ma, dan­ça e ar­tes plás­ti­cas são con­tem­pla­dos. Para fa­ci­li­tar o aces­so, Bernardes tam­bém pre­viu um es­ta­ci­o­na­men­to sub­ter­râ­neo abai­xo da praia, que abri­ga cer­ca de oi­to mil car­ros.

Pois bem. De Ipanema, pe­ga­mos no­va­men­te o ôni­bus a hi­dro­gê­nio em di­re­ção ao Rio Comprido.

8 – Plano Dixiadis

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No Rio Comprido, inicia-se a Linha Marrom, via que se­gue até Santa Cruz. É uma das cin­co vi­as pro­je­ta­das pe­lo es­cri­tó­rio de ar­qui­te­tu­ra Doxiadis International Associates nos anos 1960, sob en­co­men­da do en­tão go­ver­na­dor Carlos Lacerda.

No ’Rio re­al’, fo­ram cons­truí­das ape­nas du­as das cha­ma­das li­nhas po­li­cro­má­ti­cas do Plano Doxiadis: a ver­me­lha e a ama­re­la. A mar­rom, ver­de e a azul nun­ca saí­ram de fa­to do pa­pel.

O pla­no di­re­tor ela­bo­ra­do pe­la equi­pe do ur­ba­nis­ta gre­go Constantino Doxiadis pro­pu­nha tam­bém ou­tras in­ter­ven­ções ur­ba­nas, co­mo a cons­tru­ção de par­ques in­dus­tri­ais. Contudo, fo­ram os 403 quilô­me­tros de vi­as ex­pres­sas que fi­ca­ram pa­ra a his­tó­ria.

A li­ga­ção do Rio de Janeiro por meio de vi­as pa­ra au­to­mó­veis é po­lê­mi­ca. “O Doxiadis de­ve­ria ser aban­do­na­do, pois é exem­plo da ide­o­lo­gia ro­do­vi­a­ris­ta”, opi­na Pedro da Luz.

A Prefeitura, con­tu­do, pa­re­ce dis­cor­dar. As li­nhas ex­pres­sas da Transcarioca e da Transolímpica são uma ex­plí­ci­ta re­cu­pe­ra­ção do Plano Doxiadis, co­mo afir­ma o pró­prio tex­to de apre­sen­ta­ção da Transcarioca [pdf]. Para Fajardo, o pla­no re­pre­sen­ta uma ma­nei­ra de in­te­grar o ter­ri­tó­rio do Rio. “Hoje es­ta­mos fa­zen­do com os BRTs o que se pen­sa­va nos anos 1960, mas com trans­por­te pú­bli­co”, afir­ma o ur­ba­nis­ta

Nosso pas­seio por es­se Rio ima­gi­ná­rio ter­mi­na aqui, com o alí­vio por al­guns des­ses pro­je­tos nun­ca te­rem si­do exe­cu­ta­dos — e a es­pe­ran­ça de que ou­tros (há mui­to pro­me­ti­dos) en­fim sai­am do pa­pel.

Com co­la­bo­ra­ção de Julia Meneses

Matéria ma­pe­a­da em: Vozerio