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Um Rio de Histórias – O Rio que nunca existiu

Venha passear conosco por um Rio de soluções imaginadas para problemas concretos de mobilidade, poluição, educação e meio ambiente.
por Isabela Fraga

Da edição 05 - A Cena e o Som

Chegamos ao Rio. Neste passeio, projetos, planos e ideias elaborados para a cidade desde os anos 1920 coexistem, simultâneos, numa cidade imaginária.

Esse Rio tem doze linhas de barcas, seis de metrô; tem um complexo marítimo em Ipanema com três pavimentos subterrâneos; um bonde elevado que percorre toda a Zona Sul e segue até Petrópolis; uma praça monumental em estilo art déco e com palmeiras enfileiradas; ônibus movidos a hidrogênio, que não poluem nem fazem barulho; uma cidade universitária modernista na Quinta da Boa Vista.

No Rio que jamais existiu, vemos ideias do passado e do futuro lado a lado. Para saber se elas podem ou não ainda ser executadas, conversamos com arquitetos e urbanistas. De qualquer maneira, a conclusão é a mesma: o Rio desperta imaginários, ideias e soluções possíveis para problemas que — seja por falta de vontade política ou de recursos — persistem há quase um século.

1 – Praça Monumental de Entrada no Brasil

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Começamos nossa jornada pelo Centro. No lugar do aeroporto Santos Dumont, no Aterro do Flamengo, uma imensa praça, espaço também dedicado aos viajantes, representa simbolicamente a entrada no Brasil. A “praça monumental de entrada no Brasil” tem 350 metros de largura e 250 metros de comprimento e foi projetada pelo arquiteto francês Alfred Agache no final dos anos 1920, para o segundo plano diretor da história do Rio. Conhecido como ’Plano Agache’ e finalizado em 1930, o projeto foi encomendado pelo então prefeito da cidade, Antônio Prado Júnior.

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“Desta vasta praça, partirão duas avenidas de 64 metros, uma conduzindo ao centro dos negócios, e a outra alcançando a estação central e as estradas que levam para o interior do pais. (…) É ali que desfilarão os soldados em dias de parada, é ali que as autoridades receberão as personalidades eminentes que chegarem por vapor ou hidroavião” descreve o arquiteto.

2 – Cidade Universitária na Quinta da boa Vista 

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Da praça monumental, no Centro, pegamos o metrô e vamos para a Quinta da Boa Vista, onde fica a cidade universitária concebida por outro arquiteto francês: Le Corbusier. Ziguezagueamos entre os pilotis e edifícios modernistas que pouco lembram a arquitetura portuguesa de outras partes da cidade (sobretudo a de São Cristóvão) e que custaram cerca de 18 mil contos de réis.

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A ligação da cidade universitária com o entorno foi uma das principais preocupações de Le Corbusier. Nas palavras do próprio arquiteto: “O primeiro trabalho, portanto, consistiu em encontrar uma solução impecável para o grande tráfego e para as conexões com a própria cidade universitária: trens que levam aos subúrbios, automóveis, caminhões. Uma ampla plataforma de distribuição, rede de rotas (carros e pedestres) de distribuição geral da cidade. A conexão com o antigo parque imperial; o respeito à vegetação existente foram considerados.”

Para o urbanista Washington Fajardo, presidente do Instituto Rio Patrimônio da Humanidade, da Prefeitura, o projeto modernista de Le Corbusier representa bem os anos 1920 e 1930. “Era um período em que o país estava numa industrialização e urbanização muito aceleradas. Havia a crença de que a indústria e processos científicos dariam conta do desafio da cidade”, explica.

3 – Ônibus à hidrogênio

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Aproveitando a ligação com vias expressas pensada por Le Corbusier, pegamos então um ônibus, mas não um qualquer: o veículo movido a hidrogênio elaborado no Instituto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe/UFRJ) — o primeiro do tipo no hemisfério sul, fabricado com tecnologia nacional.

Lançado em 2010 pela Coppe, o ônibus é movido por três fontes de energia: conexão à rede elétrica comum, frenagem regenerativa (a transformação da energia cinética perdida nas reduções de velocidade em energia elétrica) e a pilha combustível, alimentada por hidrogênio e oxigênio.

Como já afirmou o engenheiro Paulo Henrique Miranda, coordenador do projeto, a tecnologia da pilha combustível ainda é mais cara do que a convencional. Contudo, a barreira para a adoção do veículo pela cidade seria mais comercial e financeira do que tecnológica.

Pois bem. Dentro do ônibus limpo e silencioso — e com internet sem fio! —, para onde vamos? Botafogo.

4- Doze Linhas de Barca 

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Saltamos na enseada de Botafogo para admirar a paisagem. Qual não é nossa surpresa ao ver que, ali, funciona uma estação de barcas que leva à praça XV e então ao Galeão? Os viajantes podem comprar passagens aéreas já em Botafogo, pois há guichês das principais companhias espalhados pelo terminal.

O trajeto Botafogo-Praça XV-Galeão, na verdade, faz parte das 12 novas linhas aquaviárias do Rio de Janeiro, propostas no Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) de 2002 — embora a ideia date de 1999. Há também os trajetos Praça XV-Gramacho (Duque de Caxias), o muitas vezes prometido Praça XV-São Gonçalo e o talvez inviável Barra da Tijuca-Praça XV.

“De todos os trajetos propostos, o único mais complicado é o Barra-Centro”, explica o arquiteto Pedro da Luz, presidente do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB). O problema é o mar, que é mais agitado do que o da baía de Guanabara.

Em 2000, o então candidato a prefeito Alfredo Sirkis organizou um passeio “teste” de catamarã entre Barra da Tijuca e Centro, mas o resultado não foi muito animador: quase todos os tripulantes enjoaram.

Curiosamente, a ideia foi proposta novamente em 2008, mas não foi à frente. Já o trajeto do Centro do Rio até São Gonçalo fora prometido para março de 2015, mas não saiu do papel. Segundo Pedro da Luz, o transporte hidroviário é de alta capacidade e, por isso, os novos trajetos esvaziariam bastante o trânsito na ponte Rio-Niteroi e Linha Vermelha. Neste nosso passeio, a barca nos leva de Botafogo até a Praça XV e, de lá, até São Gonçalo.

5- Linha 3 do Metrô – São Gonçalo – Rio de Janeiro

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Saltamos na estação aquaviária de São Gonçalo. De lá, caminhamos até umas das estações de metrô da linha 3, que liga o Rio a São Gonçalo.

O projeto é antigo: data de 1968, quando foi lançado o primeiro projeto para o metrô carioca. Nele, já está planejada a linha que liga o Rio a Niterói. Em 1976, outro projeto expandiu essa linha para conectá-la a São Gonçalo. E, desde então, a célebre “linha 3” é incluída nos planos de transporte urbano da cidade. Ela tem 14 estações e 22 quilômetros, como prometido em 2011 pelo governo.

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No ’Rio de verdade’, em 2015 o estado avisou que talvez substitua parte da linha 3 por BRT. Para o arquiteto e urbanista Luiz Fernando Janot, o metrô carioca é um “linhão” que não encurta nem facilita o transporte entre diversos pontos da cidade, feito para “atender ao imediatismo das Olimpíadas”. O arquiteto Pedro da Luz, presidente do IAB, concorda: “Falta transparência nas decisões que rasgam um planejamento”, afirma ele, em referência à substituição da linha 3 por BRT.

O urbanista Washington Fajardo, presidente do Instituto Rio Patrimônio da Humanidade, contudo, tem outra visão. “É muito fácil falar isso [criticar] sem viver a vida das pessoas dessas regiões. Não dá para pensar ’vamos fazer o metrô e esperar dez anos’. Graças ao BRT, se daqui a dez anos quisermos fazer o metrô, vai ser muito mais barato.”

Em nosso Rio imaginário, o metrô de São Gonçalo atravessa a baía de Guanabara e nos leva à principal estação da Região Metropolitana: a Carioca, que tem dois andares para interseção de diferentes linhas.

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Chegamos ao Centro da cidade. Transportes para outros pontos do Rio não faltam. Decidimos então ver a cidade do alto e pegar o planaéreo, veículo projetado em 1937 pela Companhia de Transportes Planaéreos e inspirado em Londres, Paris e Chicago.

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No jornal A Noite de 5 de março de 1938, um dos diretores da empresa explica: “Trata-se de um novo tipo de veículos, de invenção inglesa, que trafega sobre ’rails’ ou trilhos suspensos, acionados por hélices.”

O planaéreo urbano do Rio tem 20 km de extensão e vai do Centro até a Zona Sul. Cada carro acomoda até cem passageiros sentados, e veículos partem da estação central de dois em dois minutos. Há também percursos para Petrópolis e Belém, no interior do estado.

Contudo, como não queremos ir para muito longe, subimos no bonde em direção a Ipanema.

7- Lagocean

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Saltamos na altura do Jardim de Alah e seguimos para a praia. É lá onde fica o Lagocean, complexo marítimo elaborado pelo arquiteto Sergio Bernardes nos anos 1960 que previa a abertura de canais ligando a lagoa Rodrigo de Freitas ao mar.

A ideia era evitar a mortandade de peixes na lagoa e, ao mesmo tempo, oferecer uma opção de lazer. Nesse complexo, há três andares subaquáticos, onde funcionam lojas, jardins e mais de dez salas de espetáculo — teatro, música, cinema, dança e artes plásticas são contemplados. Para facilitar o acesso, Bernardes também previu um estacionamento subterrâneo abaixo da praia, que abriga cerca de oito mil carros.

Pois bem. De Ipanema, pegamos novamente o ônibus a hidrogênio em direção ao Rio Comprido.

8 – Plano Dixiadis

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No Rio Comprido, inicia-se a Linha Marrom, via que segue até Santa Cruz. É uma das cinco vias projetadas pelo escritório de arquitetura Doxiadis International Associates nos anos 1960, sob encomenda do então governador Carlos Lacerda.

No ’Rio real’, foram construídas apenas duas das chamadas linhas policromáticas do Plano Doxiadis: a vermelha e a amarela. A marrom, verde e a azul nunca saíram de fato do papel.

O plano diretor elaborado pela equipe do urbanista grego Constantino Doxiadis propunha também outras intervenções urbanas, como a construção de parques industriais. Contudo, foram os 403 quilômetros de vias expressas que ficaram para a história.

A ligação do Rio de Janeiro por meio de vias para automóveis é polêmica. “O Doxiadis deveria ser abandonado, pois é exemplo da ideologia rodoviarista”, opina Pedro da Luz.

A Prefeitura, contudo, parece discordar. As linhas expressas da Transcarioca e da Transolímpica são uma explícita recuperação do Plano Doxiadis, como afirma o próprio texto de apresentação da Transcarioca [pdf]. Para Fajardo, o plano representa uma maneira de integrar o território do Rio. “Hoje estamos fazendo com os BRTs o que se pensava nos anos 1960, mas com transporte público”, afirma o urbanista

Nosso passeio por esse Rio imaginário termina aqui, com o alívio por alguns desses projetos nunca terem sido executados — e a esperança de que outros (há muito prometidos) enfim saiam do papel.

Com colaboração de Julia Meneses

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